伴随新能源汽车在全球的快速发展与进一步普及，动力电池装机量也在不断同步攀升，随之产生的电池材主要料紧缺问题和价格的大幅走高，将制约和不利于新能源汽车产业持续发展。按照目前动力电池使用5-8年便要退役的共识，根据动力电池回收与梯次利用联盟测算估计，2020 年我国将有约 18Gwh的动力电池退役面临报废退役，由报废退役电池带来的环境问题给我国也带来了严峻挑战。因此，动力回收问题也变得愈发迫切和重要。
废旧动力电池都去哪儿？
首先，从目前国内企业在报废动力电池处理成本高企，基本上都是因为技术原因，水资源不能循环利用，经济效益差。早期使用的动力电池大部分并不具备梯次利用的价值，只能直接进行材料回收。具备梯次利用价值的退役动力电池因为检测、评估技术不具备不成熟导致不敢收电池，更别说在招标的情况下抢拍电池。
其次，目前有不少“小作坊”企业打着正规回收动力电池的幌子做新能源动力电池回收、拆解业务，在百度上搜索“电池动力回收”，便会自动推送五花八门的关于动力电池回收的广告。
此外，目前市场上大多数新能源汽车都是通过4S店回收，诸如比亚迪、北汽新能源等车企主要通过4S店来承接回收任务，而后将其用于储能或基站备用电源，抑或拆解回收。
不过，这种回收模式仍存在一些不足，因为车企通过4S店将废旧动力电池回收后，还要考虑梯次利用、拆解等问题，尤其是后者需要一定的专业技术，这并非车企的强项，还要借助其他企业来完成。同时，动力电池回收作为一个车企的全新的课题，不少整车企业尚处于启动阶段，很难盈利。
动力电池回收的“钱途”
即便是当下动力电池回收“散乱差”，但有人却说，动力电池回收将成为新能源汽车产业发展的“最后一公里”，也有人说，是新能源汽车发展的“最后一片蓝海”。
据动力电池回收与梯次利用联盟和中电能协新能源汽车委员会研究团队预测，测今后几年的动力电池回收量将会非常惊人：2019-2020年回收量约10-26万吨/年，2021-2022年动力电池的回收量将达到36-40万吨/年。动力电池利用市场规模预计： 2020年将超过80亿元，2022年将超过200亿元，2025年将超过360亿元。
或许正因暗藏着巨大的机遇，众多车企也开始参与其中，就像威马创始人沈晖所言，“最早一批动力电池处于退役临界点，痛点即为突破口。”为了使退役的动力电池得到更加充分的利用，刚刚成立几年的威马汽车便在业内第一个明确发布了从电池回收利用体系运营、动力电池回收利用体系建设、动力电池全生命周期溯源管理三个方面综合管理，实现对退役动力电池剩余价值的合理利用。
事实上，除了造车新势力之外，传统车企们也早就开始高度关注废旧动力电池的回收问题，早在去年两会上，上汽董事长陈虹便建言，加强新能源汽车回收、动力电池梯级利用这两个薄弱环节的管理，并提出六条具体措施，包括新增新能源汽车回收资质，并与传统汽车回收资质分离；设立动力电池梯级利用企业的技术准入门槛等等。不可否认，动力电池回收产业有着巨大的市场潜力，一些专业的动力电池公司也在加大动力电池回收领域布局的力度，纷纷“跑马圈地”。
值得一提的是，目前拥有创新回收技术的大型企业已经开始盈利了，以深圳格林美高新技术股份有限公司为例，格林美拥有当前世界最大废旧电池与钴镍钨资源循环利用基地和最大自动化电池拆解工厂。资料显示，2018年格林美实施电子废弃物业务转型，在实现电子废弃物业务资金平衡的情况下，再生资源业务板块贡献毛利23587.52万元人民币，这其中就包括动力电池回收业务。
谁会吃掉20万吨的动力电池？
从目前来看，动力电池回收企业与车企及电池厂商之间的合作也越发紧密，如湖南邦普与宝马、格林美与比亚迪以及北汽鹏龙、赣州豪鹏与北汽新能源等，光华科技更是在短时间内迅速与广西华奥、南京金龙、奇瑞万达、五洲龙汽车等多家车企建立合作伙伴关系，均在动力电池回收领域展开一系列的战略合作。
显然，20万吨、未来35万吨甚至更多的废旧动力电池，如果仅靠单独的企业来回收处理是不太现实的，除了车企、动力电池企业，第三方回收企业也正在凭借专业回收技术、设备、资质和渠道等优势，迈入动力电池回收领域，或许一个多元化的动力电池回收市场正在逐渐形成。
放眼全球，动力电池的回收和再利用业务几乎也是刚刚起步，但当动力电池退役爆发期来临之际，这百亿级规模“蛋糕”，身处相关行业中的每一个企业，又有谁不想分上一块蛋糕尝一口甜头呢？
